Registro del movimiento inducido en la vía

Un segundo grupo de datos utilizado en este trabajo comprende el registro del movimiento provocado por el paso de más de 400 trenes en diferentes elementos de la vía (Figura 5) y, simultáneamente, en el terreno próximo, adquiridos durante la ejecución de de tres campañas realizadas en la vía y sus proximidades durante los meses de enero, junio y julio de 2008.


Figura 5. Emplazamiento de los acelerómetros instalados en la traviesa y en el balasto durante la primera campaña de toma de datos, en enero de 2008.

Su análisis permitirá, por una parte, obtener la ya citada función de transferencia y, por otra, contribuir al establecimiento de criterios de discriminación de falsas alarmas provocadas por la circulación habitual. Para la distribución geográfica de los puntos de medida se tuvieron en cuenta tanto criterios sismológicos (peligro sísmico, condiciones geotécnicas y relieve topográfico), como criterios de gestión del tráfico ferroviario, atendiendo, básicamente, a la velocidad comercial de circulación en los diferentes sectores de la línea.

Además de los datos obtenidos en las citadas campañas, también se obtuvieron registros del mismo tipo (en el balasto y en el terreno próximo a la vía) en una instalación semipermanente que funcionó en registro continuo entre febrero y junio de 2008. Finalmente, entre el 7 de junio y el 14 de julio de 2008 se llevaron a cabo los ensayos preliminares de un primer prototipo.

Si bien existe abundante bibliografía sobre el tratamiento y el procesado de acelerogramas (ver, por ejemplo, Boore y Bommer, 2005 o Akkar y Boore, 2009), las características propias de las vibraciones inducidas por el paso de los trenes, derivadas de su mecanismo de generación (Figura 6), obligan al empleo de una metodología específica. Dicha metodología está siendo desarrollada actualmente, junto con la técnica a emplear para la obtención de la ya citada función de transferencia suelo-carril. En este sentido, reviste una especial importancia el establecimiento del rango de frecuencias para el que puedan considerarse válidos los resultados preliminares obtenidos (Mikami et al., 2008)


Figura 6. Componente transversal a la vía  de la aceleración registrada en el balasto, provocada por el paso de un tren AVE Serie 100. Obsérvese la exacta correspondencia entre los máximos relativos y la distribución de cargas.


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